شبکه معابر درون شهری و برون شهری

-نظام سلسله مراتب شبکه راههای درون شهری و برون شهری و ارتباط آن با عملکردهای شهری از لحاظ شبکه بندی خیابان ها، تقاطع ها، میادین، کمربندی و معابر پیاده و مسیرهای دوچرخه

جابجایی انسان و کالا از نقطه‌ای به نقطه دیگر از نیازهای طبیعی و اولیه در هر جامعه محسوب می‌شود. این جابجایی، عموماً به پیدایش پدیده‌ای موسوم به ترافیک می‌انجامد و اثرات آن در اکثر جوامع شهری به صور مختلف از جمله تراکم، تأخیر در حرکت و آلودگی‌های هوایی و دیداری و شنیداری بروز می‌نماید و به برخی بیماریها و تلفات جانی و معلولیت‌های ناشی از تصادفات منجر می‌شود. این مشکلات همگام با پیشرفت سریع تکنولوژی ساخت وسایل نقلیه و رشد جمعیت و سرانه سفر ابعاد وسیع‌تری به خود گرفته است تا جاییکه نیاز به برنامه‌ریزی‌های دقیق‌تر، کنترل بیشتر وسایل نقلیه و ایجاد محدودیتهای فزونتری را نسبت به گذشته الزامی می‌سازد.

با توجه به اینکه تقاضا جهت خدمات مهندسی ترافیک و حمل و نقل روز به روز افزایش می‌یابد کارآیی سیستم‌های ترافیکی هنگامی افزایش می‌یابد که آمار و اطلاعات کافی و دقیق و منطبق با شرایط مورد نظر به هنگام و قابل دسترسی باشد. در ضمن استفاده از شیوه‌های نوین طراحی و برنامه ریزی در شرایطی به شکل بهینه تحقیق می‌یابد که از طریق آمار و اطلاعات بهنگام و صحیح و قابل اتکاء، تغذیه شود.

-بررسی ساختار کلی شبکه ارتباطی شهر

شکل‌گیری بافت یک شهر بطور مستقیم با شبکه معابر آن ارتباط دارد بطوریکه نوع هر یک از این بافت‌ها نیز متأثر از شکل‌گیری خیابانها در داخل شهر است. در توسعه شهر‌ها معمولاً چهار نوع سیستم شبکه ارتباطی متفاوت از هم وجود دارد که عبارتند از:

الف-شبکه معابر شعاعی (ستاره‌ای)

ب-شبکه معابر حلقوی(رینگ سیستم)

ج- شبکه معابر شطرنجی

د-  شبکه معابر خطی

سیستم شطرنجی سیستمی است غیر مرکزیکه تعداد زیادی گره یا نقطه تقاطع وجود دارد. کلیه نقاط توسط شبکه پوشش شده وتوسعه شبکه به هر سمت وبطور نا محدود بصورت نظری امکان پذیر است.در مناطق مرکزی و یا تجاری مسیرهای فراوانی برای تردد وجود خواهد داشت. عمده معایب و محاسن این سیستم به شرح ذیل می باشد:

محاسن:

-سفر هایکوتاه برای انواع ترافیک عبوری و محلی

-امکان تغییر مسیر در هنگام راه بندانها در تقاطع

-تقسیم متعادل ترافیک

- رعایت سلسله مراتب شبکه امکان پذیر است.

-تعمیر و نوسازی معابر بدون مزاحمت و اشکال بصورت قطعه بندی

- امکان دسترسی از چندین مسیر

 

معایب:

-توزیع وسایل نقلیه در تمام جهات بدون کنترل صورت می گیرد.

-تردد وسایط نقلیه غیر محلی به مناطق و نواحی مسکونی و ایجاد مزاحمت برای واحدهای مسکونی

-تعداد زیاد تقاطع و خطر تصادف

-کاهش امنیت عابر پیاده به جهت تقاطع های زیاد معابر پیاده و سواره

-هزینه زیاد شبکه به جهت دوبله بودن خیابانها

- هزینه بالا یکنترل تقاطع ها

-طبقه بندی شبکه معابر از لحاظ عملکردی

راههای شهری معمولاً عهده‌دار شش نقش به شرح زیر می‌باشند:

1- نقش جابجایی

2- نقش دسترسی

3- نقش اجتماعی (ایجاد بستری برای ارتباطهای اجتماعی نظیرکار، گردش، بازی و ملاقات و...)

4- نقش معماری شهری

5- تأثیرات آب و هوایی (تأثیر در آب و هوای محیط اطراف راه)

6- نقش اقتصادی (تأثیر در اقتصاد)

یک معبر درون شهریمعمولاً بیش از یک نقش را به عهده می‌گیرند و حتی ممکن است بعضی از این نقش‌ها با یکدیگر در تعارض باشند.به هنگام طبقه‌بندی شبکه راهها و همچنین تعیین اجزاء راه باید به همه نقش‌هاییکه راه عملاً به عهده خواهد گرفت توجه شود.

نقش جابجایی را می‌توان با سرعت و میزان ترافیک موتوری سنجید و هرچه تعداد وسیله نقلیه بیشتری بتوانند با سرعت بیشتری جابجا شوند نقش جابجایی راه بیشتر است.

نقش دسترسی را می‌توان بر حسب تعداد دسترسی‌هاو امکانات پارکینگ حاشیه‌ای سنجید. هر چه تعداد تقاطع‌ها و ورودی‌ها و خروجی‌های راهی زیادتر باشد نقش دسترسی آن بیشتر است.

نقش اجتماعی خیابان بر اساس میزان جداکنندگی آن سنجیده می‌شود، هر چه پیاده‌ها و دوچرخه سواران بتوانند آسانتر از عرض خیابان عبور کنند نقش اجتماعی خیابان بیشتر است. نقش اجتماعی بانقش جابجایی به شدت در تعارض می‌باشد.

نقش معماری شهری راهها را نمی‌توان جدا از بناهای اطراف آن در نظر گرفت. این نقش را با میزان جذابیت فضاهاییکه راه و بناهای اطراف آن ایجاد می‌کنند و همچنین با تأثیر راه در جهت دهی به این فضاها و به شهر می‌توان سنجید.

جهت قرارگیری و طراحی فضای راهها و نحوه استقرار بناهای اطراف در آب و هوای محیط اطراف راه تأثیر می‌گذارند. در بافتهای متراکم خیابانها،کانالهای تهویه‌اند و با سرعت بخشیدن به جریان هوای تازه محیط را شاداب می‌کنند. راه ممکن است جهت توسعه شهر را تحت تأثیر خود قرار دهد و به این ترتیب در افزایش قیمت زمینها و توزیع ثروت تأثیر گذار ‌باشد.

از شش نقش فوق سه نقش جابجایی و دسترسی و اجتماعی معیارهای اصلی طبقه بندی راههای شهری‌اند. طبقه‌بندی راههای شهری بر اساس اهمیت هر یک از سه نقش فوق مطابق آیین‌نامه طراحی راههای شهری به شرح ذیل می‌باشد.

 

-راههای شریانی درجه یک

راهی است که در طراحی و بهره‌برداری از آن به جابجایی وسایل نقلیه موتوری برتری داده می‌شود. کنترل دسترسیها اساسی‌ترین مشخصه هندسی این راههاست. نقش اجتماعی برای این راهها در نظر گرفته نمی‌شود. برایکنترل کردن نقش اجتماعی راههای شریانی درجه یک پیاده‌ها و دوچرخه سواران نباید جز به صورت غیر هم سطح از عرض راه بگذرند.

راههای شریانی درجه یک ارتباط با راههای برون شهری را تأمین می‌کنند و به دو دسته آزادراه، بزرگ‌راه که دارای ویژگیهای زیر می‌باشند تقسیم بندی می‌شوند.

الف: آزادراه 

آزادراه راهی است که دارای ویژگیهای زیر باشد:

1- ترافیک متقابل آن توسط جزایر میانی از یکدیگر جدا شود.

2- تقاطعهای این نوع راهها غیر همسطح هستند.

3- ورود و خروج به این نوع راهها به کمک خطوط افزایش و کاهش سرعت تنظیم می‌گردد.

4- حداکثر سرعت طرح بین 100 تا 130 و سرعت مجاز بین 70 تا 120 کیلو متر در ساعت تعیین می‌شود.

5- محدودیت حداقل سرعت وجود دارد.

6- محدودیت انتخاب باند برای وسایط نقلیه سنگین وجود دارد.

7-حداقل دارای دو خط عبوری و یک شانه به عرض 3 متر می‌باشد.

8- تعداد خطوط عبور در هر طرف دو باند باشد.

9- حداقل عرض پوسته 76 متر است.

10- حداقل فاصله تقاطع‌ها از یکدیگر 2 کیلومتر است.

11- امکان دسترسی مستقیم به کاربریهای اطراف وجود ندارد.

12- حداقل فاصله معابر موازی 6 کیلو متر است.

13- حداقل عرض جزیره میانی 4 متر است.

ب: بزرگ‌راه

بزرگراه راهی استکه حداقل دارای دو خط عبوری در هر طرف بوده و ترافیک دو طرف آن بوسیله موانع فیزیکی از هم جدا شده باشد و عموماً دارای تقاطع‌های غیر همسطح است، ولی می‌تواند معدودی تقاطع همسطح و کنترل شده داشته باشد. حداقل عرض پوسته 45 متر و سرعت طرح 80 تا 100 و سرعت مجاز 70 تا 90 کیلو متر در ساعت و حداقل فاصله تقاطع‌ها از یکدیگر 1500 متر می‌باشد. امکان دسترسی مستقیم به کاربری‌های اطراف وجود نداردو حداقل فاصله معابر موازی هم رده 2500 متر و حداقل عرض جزیره میانی 3 متر است.

 

-راههای شریانی درجه دو

 معابر شریانی درجه دو به معابریگفته می‌شود که در طراحی و بهره‌برداری از آن به جابجایی و دسترسی وسایل نقلیه موتوری برتری داده می‌شود. برای رعایت این برتری حرکت پیاده‌ها از عرض خیابان کنترل می‌شود راههای شریانی درجه دو دارای عملکرد درون شهری هستند و شبکه اصلی راههای درون شهری را تشکیل می‌دهند.

بر اساس آیین‌نامه طراحی راههای درون شهری راههای شریانی درجه دو خود به دو دسته خیابان شریانی اصلی و خیابانهای شریانی فرعی ( جمع کننده و پخش کننده ) تقسیم بندی می‌شود. در صورتیکه نقش اجتماعی و دسترسی خیابانهای شریانی درجه دو تنظیم و کنترل شود بصورت خیابان شریانی اصلی و در غیر اینصورت خیابانهای جمع و پخش کننده اصلی محسوب می‌شوند.

 

الف: شریانهای درجه دو  اصلی

راهی است اصلیکه ارتباط بین خیابانهای جمع و پخش کننده و بزرگراها را  برقرارمی‌کنند ویژگیهایشریانی درجه دو اصلی عبارتند از:

-سرعت طرح 70 و سرعت مجاز 55 کیلومتر بر ساعت

-حداقل تعداد خطوط عبور در هر طرف 2

-حداقل عرض پوسته 20 متر

-نوع تقاطع‌ها معمولاً همسطح

-پارکینگ حاشیه‌ایمحدودیت دارد

-امکان دسترسی مستقیم به کاربریها ی اطراف با محدودیت هاییوجود دارد

-حداقل عرض جزیره میانی 8/1 متر

-حداقل فاصله تقاطع‌ها 500 متر می‌باشد

- حداقل فاصله معابر هم رده 800 متر

 

ب: شریانی درجه 2 فرعی  (جمع و پخش کننده)

شزیانی درجه دو فرعی دارای ویژگی های زیر می باشد:

-سرعت طرح 50 و سرعت مجاز 40 کیلو متر در ساعت

-تعدادخطوط  عبور در هر طرف دو خط

-حداقل فاصله تقاطع‌ها 300 متر

-نیازی به جزیره میانی نیست

-تقاطع‌ها همسطح می‌باشند

-حداقل عرض پوسته 16 متر می‌باشد

- حداقل فاصله موازی هم رده 500 متر است

 

- معابر محلی

دسته سوم راههای شهری، خیابانهای محلی هستند که در طراحی و بهره‌برداری از آن به نیاز‌های دوچرخه سواران و عابران پیاده اهمیت بیشتری داده می شود. برای رعایت حال عابران پیاده ودوچرخه سواران سرعت وسایط نقلیه موتوری در این معابر پایین نگهداشته می‌شود. معابر محلیخود به دو دسته خیابانهای محلی اصلی و خیابانهای محلی فرعی تقسیم بندی می‌شوند.

 

الف: معابر محلی اصلی

معبر محلی اصلی راهی است که با خیابانهای محلی فرعی و خیابانهای جمع وپخش کننده ارتباط دارد و سرعت طرح در آن40 و سرعت مجاز 30 کیلو متر در ساعت است. تعداد خطوط عبور یکیا دو باند و حداقل عرض پوسته 12 متر و نوع تقاطع‌ها هم سطح است.

ب: معابر محلی فرعی

معبر محلی فرعی راهی است که در مناطق صرفاً مسکونی قرار گرفته و ارتباط بین کوچه‌ها و معابر محلی اصلی را برقرار می‌کند و سرعت طرح 40 و سرعت مجاز 30 کیلومتر بر ساعت است، حداقل عرض خط عبور 75/2 متر و حداقل عرض پوسته 6 متر می‌باشد.

سرعت حرکت وسایل نقلیه در خیابانهای محلی باید کم و به اندازه‌ای باشد که خیابان بتواند به نقش اجتماعی و دسترسی خود عمل کند حداکثر سرعت مجاز برای خیابانهای محلی 30 کیلومتر در ساعت تعیین می‌شود.

نقش حرکتی در خیابانهای محلی اصلیکم و دسترسی نقش بسیار مهمتری را داشته و در خیابانهای محلی فرعی فراهم آوردن دسترسی برای وسیله نقلیه موتوری بسیار مهم و نقش حرکتی آن به سمت صفر میل می‌کند، این نقش باید با توجه به نقش اجتماعی خیابان و نیازهای محیطی هسته شهری تنظیم شود. برای این منظور، شبکه خیابانهای محلی باید طوری طراحی شود که وسایل نقلیه موتوریکه کاری در محل ندارند از پارکینگ حاشیه‌ای این خیابانها استفاده نکنند و در آن مسیر عبور و مرور ننمایند. حداکثر سرعت مجاز وسایل نقلیه موتوری 15 کیلومتر در ساعت تعیین می‌شود.

ضوابط فنی معابر شهری

ردیف	نوع راه مشخصه فنی	شریانیدرجه یک		شریانی درجه دو		محلی		ملاحظات
		آزاد راه	بزرگراه	اصلی	فرعی	اصلی	فرعی
1	سرعت طرح ( کیلو متر بر ساعت)	100 تا 130	80 تا 100	70	50	40	40
2	سرعت مجاز ( کیلو متر برساعت)	70 تا 110	70 تا 90	55	40	30	30
3	تعداد خط عبور در هر طرف	2 تا 4	2 تا 4	2 تا 3	2	1 تا 2	1 تا 2
4	عرض خط عبور ( متر )	65/3	25/3 تا5/3	3 تا 25/3	75/2 تا 3	75/2 تا 3	75/2
5	حداقل عرض پوسته (متر )	76	45	20	16	12	6
6	حداکثر شیب طولی ( درصد)	4	5	6	6	7	7	این شیب در معابر محلی فرعی با توجه به محدودیتها و شیب طبیعی زمین و وضعیت جغرافیایی می تواند تغییر کند
7	نوع تقاطعها	غیر همسطح	عمدتاغیر همسطح	همسطح	همسطح	همسطح	همسطح	بزرگراهها می توانند دارای تقاطع غیر همسطح کنترل شده با چراغ راهنمایی باشند.
8	حداقل فاصله تقاطعها از یکدیگر	2000 متر	1500 متر	500 متر	300متر	100 متر	50 متر
9	امکان ایجاد ایستگاه اتوبوس	وجود ندارد	وجود ندارد	وجود دارد	وجود دارد	وجود دارد	وجود ندارد	در شریانی درجه دو تا جای ممکن خارج از سواره رو
10	پارکینگ حاشیه ای و توقف	مطلقاممنوع	ممنوع	وجود دارد	وجود دارد	مجاز	توصیه نمی شود	در شریانی در جه دو بطور نظارت شده می باشد
11	کنترل با چراغ راهنمایی	ندارد	دارد	دارد	دارد	-	-
12	حرکت عابر پیاده از عرض معبر	غیر همسطح	غیر همسطح یا باچراغ	همسطح و غیر همسطح	همسطح	همسطح	همسطح
13	عبور موتور سیکلت	مطلقاممنوع	نظارت شده	مجاز	مجاز	مجاز	مجاز
14	عبور دوچرخه	مطلقاممنوع	مطلقاممنوع	مجاز	مجاز	مجاز	مجاز	در یزرگراه عبور دوچرخه بصورت مجزاو تفکیک شده خارج از سطح سواره رو، مجاز است.
15	توقف اضطراری	در شانه راه	در شانه راه	-	-	-	-
16	امکان دسترسی مستقیبم به کاربریهای اطراف	وجود ندارد	وجود ندارد	وجود دارد	وجود دارد	وجود دارد	-
17	حداقل فاصله معابر موازی همرده	6000متر	2500 متر	800 متر	500 متر	-	-
18	حداقل عرض جزیره میانی رفوژ محوری ( متر )	4	3	8/1	-	-	-

-مسایل مربوط به عبور و مرور عمومی و خصوصی درون شهری و برون شهری (سیستم ارتباطی، حجم، کیفیت، نحوه کنترل، مشکلات مربوط به نقاط و گره های رفت و آمد، تعداد وسایط نقلیه عمومی و خصوصی، تعداد تصادفات، حجم عبور و مرور در مسیرهای اصلی و نقاط بحرانی و غیره)

حمل و نقل و جابجاییکالا و مسافر از هر مرکز جمعیتییا تولیدی با سایر مراکز جمعیتی ممکن است با یکی از صور زیر صورت گیرد:

1- سیستم حمل و نقل جاده‌ای

2- سیستم حمل و نقل هوایی

3- سیستم حمل و نقل آبی

4- سیستم حمل و نقل ریلی

-بررسی حجم ترافیک شبکه ارتباطی

منظور از حجم ترافیک تعداد وسیله نقلیهیا عابری راکه از نقطه خاص یا نقاط خاصی از یک راه در یک مدت زمان معین عبور می‌نمایند، می‌باشد.

حجم ترافیک از مهمترین متغیرهایی است که مورد توجه مهندسین ترافیک می‌باشد. و در واقع تعداد جابجایی‌ها در واحد زمان در یک منطقه خاص را نشان می‌دهد. مقدار این جابجایی می‌تواند در مورد انواع مختلف واحدهای ترافیکی از قبیل عابرین پیاده، خودروهای شخصی، اتوبوس‌ها، خودروهای بارییا مجموعه‌ای از این گروها را در بر داشته باشد.

در مطالعات طرح جامع- تفصیلی شمارش حجم ترافیک به دو بخش تقسیم شده است:

الف: شمارش حجم ترافیک محورهای ورودی و خروجی شهر

ب: شمارش حجم ترافیک تقاطع‌ها و خیابانهای درون شهری      

 

-مطالعات مبداء و مقصد

یکی از مهمترین و زیربنایی‌ترین مطالعات در بخش حمل و نقل ترافیک، مطالعات مبداء و مقصد می‌باشد و این مطالعات پایه و اساس پیش‌بینی سطوح مورد نیاز برای شبکه و روند تردد ترافیک در آینده است. با استفاده از این مطالعات برآورد تقاضای سفر روزانه درون شهری و نحوه ارتباط سفرهای خارجی تعیین و در نتیجه می‌توان الگوی رفت و آمد شهروندان را در سال مبنا بدست آورد. با در دست داشتن اطلاعات فوق و در نظرگیری پاره‌ای مسایل دیگرمی‌توان تقاضای سفر سال طراحی را پیش‌بینی نمود و وضعیت معقول شبکه معابر را برای سالهای آتی و افق برنامه‌ریزی طرح پیش‌بینیکرد. روشهای مختلفی برای انجام مطالعات مبداء و مقصد وجود دارد که با توجه به امکانات و اهداف مطالعه انتخاب یکیا چند نوع از این روشها ممکن است مناسب باشد.

 روشهای موجود برای انجام مطالعات مبداء و مقصد عبارتند از:

1- مصاحبه کنار جاده‌ای

2- ارسال کارت پستال

3- شمارش پلاک وسایل نقلیه

4-مصاحبه با خانوار

5- مصاحبه تلفنی

انتخاب هر یک از روشهای فوق به عوامل متعددی وابسته می‌باشد که بطور خلاصه عبارتند از:

الف: اهداف مورد نیاز پروژه از مطالعات ترافیکی

ب: امکانات موجود برای جمع آوری آمار در سطح شهر

ج: محدودیتهای اقتصادی پروژه در دست مطالعه

د: مسایل فرهنگی و اجتماعی در منطقه مورد مطالعه

 

روش مصاحبه خانوار

روش مصاحبه خانوار کاملترین و جامع‌ترین شیوه برای دستیابی به اطلاعات مورد نیاز بخصوص سفرهای درون شهری در یک منطقه مورد مطالعه جهت برنامه‌ریزی می‌باشد. در این روش جمع‌آوری اطلاعات بصورت سیستماتیک و انتخاب نمونه‌های تصادفی انجام می‌گیرد.

- محله‌بندی ترافیکی شهر

بافت شهری از مجموعه‌های مختلفی تشکیل می‌گردد که به ترتیب عبارتند از: واحد ساختمانی، بلوک، محله، حوزه، منطقه و شهر. مطالعات ترافیکی در شرایط ایده‌آل خود می‌تواند به نحوی انجام پذیرد که اطلاعات سفر افراد شهر را، از یک بلوک به بلوکهای دیگر آن شهر ارایه نماید. ولی بدلیل حجم زیاد اطلاعات و غیر قابل کنترل گشتن آنها با توجه به وسعت یک شهر، عملاٌ نمی‌توان از این روش استفاده نمود. بدین منظور نیاز به انتخاب محدوده بزرگتری برایکنترل اطلاعات جمع‌آوری شده است. خصوصیات مختلف کاربری در بلوک‌هایکنار هم قرار گرفته ایجاد سفرهای با مشخصات مختلف را می‌نماید لذا محله‌بندی باید از یک سری قواعد خاص تبعیت کند.

 

- تفکیک سفر

نوع وسیله سفر یکی دیگر از خصوصیات سفر است که اغلب موارد جهت طبقه‌بندی آن بکار می‌رود. جابجایی مسافر در شهرها به صورتهای مختلف صورت می‌گیرد که می‌تواند بصورت پیاده، دوچرخه و موتوری باشد. هدف از تفکیک ترافیکشهر، شناخت خصوصیات سفر و در نهایت پیش‌بینیحجم ترافیک در آینده است تا از این طریق بتوان ارتباط تنگاتنگی بین طراحی شبکه و توزیع کاربری‌ها و تراکم‌ها ایجاد کرد.

- منظور از سفر

منظور از سفر، خصوصیت اجتماعی سفر است که بطور عمده مربوط به سفر اشخاص می‌شود. این متغیر احتمالاً شناخته‌ شده‌ترین و پراستفاده‌ترین متغییر برای طبقه‌بندی سفر است.

بر اساس دسته‌بندی‌های موجود منظور از سفر را می‌توان به پنج دسته زیر تقسیم نمود:

1- سفرهای اشتغال

2- سفرهای آموزشی ( تحصیلی )

3- سفرهایکاری ( انجام کار بخصوص ) 

4- سفرهای خرید

5- سفرهای اجتماعی، تفریحی

 

فروشگاه اینترنتی نگارستـان علـم و هنـر

تحقیق , مقاله , پایان نامه , پاورپوینت , طرح لایه باز بنر , کارت ویزیت

www.negarestan.sellfile.ir